Hasta el momento, en esta sección he hablado de casi todos los tipos de barcos de vela mancos, es decir, sin remos: coca, carabela, nao, galeón, navío, etc., y he citado otros como la carraca, pero nunca le he dedicado un artículo; de modo que me dispongo a escribirlo en honor a aquel barco de vela y de carga de otros tiempos.

Se trataba de una embarcación de vela redonda, es decir, cuadras (cuadradas, rectangulares o con forma de trapecio), colgadas de vergas o perchas transversales y horizontales. Tenía un alto bordo y estaba preparada para transportar grandes cargas en viajes largos. Su período de actividad fue desde finales del XIV hasta mediados del XVII, siendo en los siglos XV y XVI cuando tuvo mayor protagonismo. En el XV podía tener un desplazamiento de 200 a 600 toneladas y, a finales del siglo siguiente, en algunos casos llegó a sobrepasar las 2.000.

La carraca fue muy utilizada por genoveses, portugueses, venecianos y, relativamente poco, por aragoneses y castellanos, motivo por el cual en España era poco conocida. De hecho, en los astilleros del Cantábrico, donde se construyeron muchas carabelas y naos, se hicieron muy pocas carracas, entre otros motivos por su mal comportamiento en los temporales.

Carraca de 1500 en una hoja bloque de la República de Guinea Ecuatorial

Hoy, en recuerdo de aquellos barcos de lejanos tiempos, las carracas se han ganado un puesto en la filatelia y suelen aparecer en los sellos de correos de muchos países.

Historia

Según algunas fuentes, la carraca fue un barco diseñado por los portugueses, mientras otras dicen que fue inventado por los italianos. En un principio empezó a ser utilizada por los portugueses e italianos y su uso se extendió por los países del norte de Europa. Aunque su origen no está muy claro, Timoteo O’Scanlan, en su Diccionario Marítimo Español (1831), al hablar de estos barcos dice: «Pudo venir esta denominación de las carracas, especie de urcas, que en otros tiempos eran comunes, al modo de las holandesas», y añade más adelante: «De estas carracas usaban los portugueses en el comercio del Brasil y de las Indias Orientales». Y Julián Amich, en su Diccionario Marítimo (1998) apunta: «Antiguo tipo de nave de origen italiano —como lo indica la etimología del nombre— cuyo uso se generalizó mucho, pues era de gran capacidad de carga y de casco alteroso, que la hacía muy marinera con malos tiempos»; definición que en una parte coincide y en la otra no con lo que otros autores dicen y yo afirmo en este artículo. En cuanto al Diccionario de la lengua española, dice de la carraca: «Antigua nave de transporte de hasta 2.000 toneladas, inventada por los italianos».

Por otra parte, en muchos lugares el nombre hacía referencia a un barco viejo, achacoso y en malas condiciones.

España, por su parte, antes de la carraca, prefirió una embarcación más pequeña, ligera y maniobrera, con cierta capacidad de carga: la nao, que también servía de barco de exploración, aunque, como ya quedó dicho, también contó con carracas, pero en menor cantidad que otros países.

A finales del siglo XV y a lo largo del XVI, conforme se fueron conociendo nuevas tierras, nuevas rutas marítimas y nuevos mercados, surgió la necesidad de tener barcos de mayor tamaño, seguros, estables y con capacidad de carga, y los países con posibilidades se lanzaron a construir carracas. Eran caras, pero justificaban su coste con los beneficios del comercio en el que estaban inmersos; además, eran fiables y capaces de desafiar la inmensidad del mar y sus poderosas tormentas y al mismo tiempo transportar suficiente carga a fin de lograr que fuera rentable el viaje.

El uso de la carraca se inició en el siglo XIV en el comercio por el Mediterráneo y el norte de Europa y, más adelante, en las expediciones, exploraciones y mercados por el Atlántico y el Índico. Destacaba por su gran capacidad de carga, permitiendo a los armadores y comerciantes transportar grandes cantidades de todo tipo, desde bienes valiosos como oro, marfil o lacados, textiles como seda u otras telas y otros muy demandados, como especias, o cargas pesadas como maderas, víveres, vinos, aceites, etc., además de personal, tropas, caballería o ganado. En algunas ocasiones fue usada como buque de guerra integrado en una armada de combate para dar protección a convoyes de mercantes o para mantener abiertas las líneas de comunicaciones por mar, dotándola de los cañones y la guarnición necesaria. Aunque, sobre todo, fue un barco de carga y, como tal, tuvo una gran influencia en el desarrollo de la construcción de los buques de épocas posteriores.

Características

En principio, tenía un considerable calado, con espadilla a popa, un solo mástil, una gran vela rectangular y una reducida relación eslora-manga, lo que le aportaba una gran estabilidad, siendo su maniobrabilidad bastante reducida.

Con el paso del tiempo fue sufriendo cambios y mejoras hasta convertirse en el barco típico de carga del siglo XV, con aumento del aparejo, timón de codaste en lugar de espadilla, formas más estilizadas con una mayor relación de eslora-manga y una mejor maniobrabilidad, como se puede ver en un sello emitido por España en 1964.

Era un barco sólido y muy estable, pero con un pobre comportamiento en la mar, que fue mejorando con el tiempo, aumentando también su capacidad de carga para poder efectuar cada vez más largas y duraderas navegaciones. De hecho, fue la embarcación con más capacidad de carga de la época y llegó a tener hasta cuatro cubiertas.

Entre sus desventajas estaba su lentitud de marcha y su pobre maniobrabilidad, que quedaba patente sobre todo en los movimientos en puerto. Debido a su tamaño, pesadez y gran calado, para la carga y descarga necesitaba puertos amplios o tenía que fondear muy lejos de la orilla.

Por otra parte, tenía un alto coste de construcción, al que no todos los países de la Baja Edad Media podían hacer frente, ya que por aquellos tiempos Europa estaba muy fragmentada en pequeños reinos con escasos recursos para afrontar la construcción de barcos caros. Esta circunstancia explica que, aunque como buque de guerra era superior al drakar vikingo, la falta de carracas en las flotas de muchos países hacía que en sus riberas los vikingos campasen a sus anchas.

Casco y estructuras

Su alto bordo era una ventaja ante ataques de embarcaciones piratas de pequeño porte. Al principio era bastante rechoncho, corto y ancho, con una relación de eslora-manga de 2 a 1 (doble de eslora que de manga), pero con el tiempo se fue estilizando y alargando, con lo que dicha relación pasó a ser de 3 a 1 (triple de eslora que de manga). Contaba con castillo a proa, bastante alto, combés al centro con una gran escotilla de carga y toldilla a popa. El castillo de proa estaba totalmente integrado en el casco, del que no sobresalía por los costados. Lo mismo ocurría con las estructuras de la popa, que podían estar formadas por dos o más puentes, cuya cubierta superior formaba la toldilla, comprendida entre el palo mesana y el coronamiento de popa. Por el exterior, el casco estaba reforzado por largos listones longitudinales llamados cintones y verticales llamados bulárcamas, usados para darle consistencia, como aparece en un sello de Vietnam de 1990, con la leyenda: «Thuyen Caraca The ky XIV-XV».

Armaban algunos cañones en los castillos de proa y popa, y puede que en el combés y entrepuentes, usados para autodefensa y que al principio eran versos, falconetes y lombardas. Su tripulación (gente de mar) podía ser de unos cien hombres, incluidos los lombarderos. El número de cañones aumentaba si era barco de guerra, en cuyo caso podía llevar también una guarnición de doscientas personas.

En la silueta del barco, visto de costado, destacaba el castillo de proa y las altas superestructuras de popa, separadas por la depresión del combés al centro, comprendido entre los palos trinquete y mayor, dando al conjunto una forma de silueta en «U», como se puede ver en un sello de San Marino, con la leyenda «Caracca 1550 c.»

Aparejo y arboladura

Al principio, las carracas tenían un solo palo con una gran vela cuadra, aparejo que fue aumentando con el tiempo y hacia finales del siglo XVI ya contaban con tres palos: trinquete, mayor y mesana de proa popa, como se ve en un sello de Paraguay con la leyenda: «Nao portuguesa siglo XVI». De hecho, fue el primer barco de vela con tres mástiles; una configuración que a partir de entonces ha sido el modelo seguido por los demás barcos de vela, de carga o de guerra: galeones, navíos, fragatas, etc. Y algunas carracas llevaban hasta cuatro mástiles, con un contramesana a popa. Todos ellos con cofas en los masteleros para ser usadas por los serviolas o vigías, además de arqueros o arcabuceros en combate. También contaban con un bauprés a proa, muy inclinado hacia adelante. El palo trinquete llevaba velas cuadras, al principio solo una, llamada trinquete, y más adelante, además de ésta, encima tenía un velacho. El palo mayor también contaba con velas cuadras, una sola vela mayor al principio y más adelante vela mayor y gavia. El palo mesana llevaba una única vela triangular o latina. El mayor era el más alto de todos y el mesana el más bajo, como aparece en un sello de Tanzania con la leyenda «Caracka».

Las carracas más evolucionadas llegaron a tener un cuarto palo a popa, llamado contramesana, con una vela triangular. En todos los casos, el aparejo se solía complementar con una vela cuadra cebadera bajo el bauprés. Y, conforme fueron pasando los años, el aparejo fue aumentando con alguna vela cuadra más en los palos mayor y trinquete. Era un aparejo que hacía difícil la navegación de bolina o ciñendo, pero resultaba muy útil para vientos de través y, sobre todo, de popa.
Los mástiles podían ser de dos piezas: macho, que iba firme a la estructura del barco, y sobre éste el mastelero, que sostenía las vergas transversales de las velas. Solían llevar tabla de jarcia, sobre todo el mayor y puede que también el trinquete.

Diferencias con las naos

Las carracas compartieron su tiempo con las naos; de hecho, para muchos la nao y carraca eran el mismo barco, aunque para otros eran parecidas, pero diferentes. Y hay quien dice que la nao era una carraca pequeña. Recordemos que han sido naos famosas la Santa María de Colón en el descubrimiento de América, aparecida en un sello de Hungría de 1988, y la Victoria de la expedición de Magallanes-Elcano, con la que este último completó la vuelta al mundo.

Ambas eran diferentes en varios aspectos: los castillos y superestructuras de proa y popa eran más pequeños en la nao. Ésta sólo llevaba cofa en el mayor y algunas veces en el trinquete, y la carraca las podía llevar en todos los palos. Las diferencias de altura de los palos de las naos no eran tan acusadas como en las carracas. El calado de las naos era menor que el de las carracas, y su maniobrabilidad mayor, por lo que las naos también eran utilizadas en misiones de descubrimiento y exploración, donde las carracas resultaban inútiles. El tonelaje de las naos podía ir de 100 a 500 toneladas, y las más pequeñas eran utilizadas para la exploración y las mayores como barcos de carga o guerra.

Transformación y evolución

El descubrimiento de América y el comercio que empezó a partir de entonces espoleó la construcción naval. Hacían falta más barcos para las exploraciones, la colonización, el transporte, el comercio, la protección del tráfico y las consiguientes guerras. La consolidación y el crecimiento de diferentes naciones permitió una mejor organización de sus estructuras y la obtención de barcos cada vez más grandes, mejores y más seguros. Las carabelas fueron cayendo en desuso y mejoró la construcción de las carracas y las naos, que fueron aumentando sus prestaciones y características físicas y técnicas.

El castillo de proa fue desapareciendo de las carracas porque con viento era un estorbo para la navegación. En cambio, la superestructura de popa se fue haciendo más alta hasta que las carracas se transformaron en un nuevo tipo más marinero, de mejores prestaciones y mayor desplazamiento. Los galeones, que fueron los barcos de carga por excelencia a partir de mediados del siglo XVI hasta principios del siglo XIX, aparecen en un sello de Cuba. Pero, aunque a mediados del siglo XVI surgieron los primeros galeones, las carracas continuaron existiendo hasta mediados del siglo XVII debido a su buena capacidad de carga.

Algunas carracas famosas

Hubo muchas carracas que se han hecho famosas por sus características, sus actividades o por los momentos que les tocó vivir, de las que podemos citar varios ejemplos, nombrados por orden alfabético:

Flor do Mar. Navegó por el océano Índico durante más de nueve años. Se hundió con un gran botín en 1512, tras la conquista de Malaca.

Grande Hermine. Barco en el que en 1535 navegó por primera vez Jacques Cartier por el río San Lorenzo. Great Michael. Buque escocés que en su momento fue el más grande de Europa.

La Charente. Carraca de Luis XII de Francia, con 300 piezas de artillería y una guarnición de 1.200 soldados.

La Dauphine. Nave de Verrazzano, con la que en 1524 exploró la costa atlántica de América del Norte.

Madre de Deus. Apresada por una flota inglesa en 1592 frente a la isla de Flores cuando llevaba a bordo un cargamento de mucho valor.

Peter Pomegranate. Construida en tiempos del rey Enrique VIII.

Peter von Danzig. Barco de la Liga Hanseática en la década de 1460. San Antonio. Propiedad del rey Juan III de Portugal. Naufragó en 1527 frente a la bahía de Gunwalloe; su salvamento estuvo a punto de ocasionar una guerra entre Inglaterra y Portugal.

San Esteban. Carraca española que participó en la empresa de la Gran Armada contra Inglaterra en 1588.

San Juan Botafogo. La mayor carraca portuguesa de su tiempo, armada con 200 cañones. Apoyó a Carlos V en la jornada de Túnez.

Santa Anna. Perteneció a los Caballeros Hospitalarios en la década de los 1520.

Santa Catarina. Apresada en 1603 por la Compañía Holandesa de las Indias Orientales frente a Singapur.

São Gabriel. Mandada por Vasco da Gama en la expedición realizada en 1498. En un sello de la República de Guinea Ecuatorial, aparece una carraca con la leyenda «Nave de Vasco de Gama-1497».

Carracas en la filatelia

En los sellos de diversos países han aparecido carracas, sobre todo en series dedicadas a tipos de barcos de vela a través de los tiempos, a la historia de la construcción naval o a efemérides históricas. Entre los países emisores, se pueden citar los siguientes: España, Guinea Ecuatorial, Malta, Paraguay, San Marino, Tanzania, Vietnam, etcétera.

En España apareció una carraca primitiva en uno de los 14 sellos de la bella serie «Homenaje a la Marina», puesta en circulación el 16 de julio de 1964.

Por Marcelino GONZÁLEZ FERNÁNDEZ

Publicado en le sección «La Mar en la Filatelia» del numero de junio de 2025 de la
Revista General de Marina